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1. EL CAMBIO DE NORMATIVA. La FIA, empeñada en reducir
los gastos de las escuderías para garantizar la supervivencia
de la competición, introdujo para la temporada 2005 nuevas
y revolucionarias normas. Las más importantes afectaban a
los neumáticos -un solo juego de ruedas para el cronometraje
y la carrera- y a los motores -un único propulsor para cada
dos grandes premios-. Renault, un equipo joven y de presupuesto
ajustado, celebró los cambios y se adaptó a la nueva
situación, que otorgaba una importancia inusitada a un aspecto
antes secundario, la fiabilidad.
2. EL INICIO DEL CAMPEONATO. Muchos equipos llegaron al mes
de marzo con los deberes sin hacer, desorientados y confundidos
por la nueva normativa. Algunos no habían puesto a punto
sus prototipos y otros simplemente erraron la estrategia, eligieron
tarde y mal. Renault fue el único que tuvo las cosas claras
desde el principio y aprovechó la incapacidad general para
imponer su autoridad en las primeras carreras. Los pilotos de la
escudería francesa ganaron las cuatro primeras pruebas de
la temporada y Alonso, que encadenó una racha de tres victorias
consecutivas, amasó una ventaja que resultó definitiva.
Cuando los demás empezaron a recuperarse, Renault ya era
inalcanzable.
3. LA FIABILIDAD DE RENAULT. Pocos, salvo quizá Renault,
esperaban que un aspecto como la fiabilidad cobrara tanta importancia
en tan poco tiempo. La Fórmula 1 siempre se ha diferenciado
por los lujos y derroches. Sólo importaba tener el coche
más rápido, daba igual cuánto costara y cuántos
recambios necesitara. Hasta que llegó la nueva normativa,
ideada para reducir costes. La experiencia demostró que la
fiabilidad era más rentable que la velocidad. Renault, que
en las primeras carreras tenía el coche más rápido,
fue pronto superado por McLaren, pero las continuas evoluciones
de motor de las 'flechas plateadas' no solucionaron el problema
de la durabilidad y alternaron grandes victorias con grandes fracasos.
4. EL TALENTO DE ALONSO. El piloto español posee una
técnica inigualable al volante y a su talento innato ha añadido
la madurez e inteligencia necesarias para adoptar siempre las mejores
decisiones y llevarlas a cabo sin fallos. Sus salidas son casi perfectas
y a menudo aprovecha para adelantar a algún rival en los
primeros metros, es uno de los que más apura las frenadas
al final de cada recta, elige siempre la mejor trazada y gestiona
las 'chicanes' con una limpieza nada común. Sin dejar de
ser un piloto agresivo, conduce con suavidad de seda, conoce los
límites de su monoplaza e igual que sabe cuándo atacar,
también sabe cuándo defender. Tras convencerse de
que su objetivo era el Mundial, dejó de correr riesgos innecesarios
y se dedicó a administrar su ventaja con precisión
matemática.
5. LA REGULARIDAD DE ALONSO. Hasta el Gran Premio de Brasil,
decimoséptima prueba del calendario, el español sólo
había sufrido un abandono, en Canadá, sin contar el
GP de EEUU, que no disputaron ni él ni otros 13 pilotos.
También salvo en Canadá y Hungría, donde fue
undécimo, logró puntuar en todas las carreras que
disputó, y en todas menos una, Mónaco, se subió
al podio. En total fueron seis primeros puestos, cinco segundos
y dos terceros hasta la cita de Interlagos. Tras demostrarse en
el GP de España, e incluso antes, que los McLaren eran más
rápidos que los Renault, Alonso siguió ganando carreras
y sumando podios. Desde Montmeló sólo pudo ganar tres
carreras, dos menos que Raikkonen, pero fue segundo cinco veces
por sólo una del finlandés.
6. LA FATALIDAD DE RAIKKONEN. Frente a la regularidad de
Alonso, Raikkonen demostró todo lo contrario. La capacidad
del finlandés para complicarse la vida no tuvo límites.
El piloto de McLaren fue el que más averías sufrió,
ocho hasta el Gran Premio de Brasil. Y no sólo por la escasa
fiabilidad de los monoplazas McLaren, ya que su compañero
de equipo, el colombiano Juan Pablo Montoya, sólo sufrió
tres roturas, algunas por accidente. Raikkonen fue el que más
motores rompió, dos en carrera (San Marino y Alemania) y
otros tres durante las sesiones de entrenamientos libres (Francia,
Gran Bretaña e Italia). El ansia de victoria y su agresiva
forma de conducir le llevaron a cometer errores de estrategia y
de pilotaje, que tuvieron como consecuencia la pérdida de
valiosos puntos en la lucha por el título.
7. EL ACIERTO DE MICHELIN. La guerra de neumáticos
también sufrió un vuelco debido al cambio de normativa,
que obligaba a utilizar el mismo juego de ruedas para la sesión
de clasificación y la carrera. Michelin, que abastece a siete
de los diez equipos, acertó en el modo de adaptarse a los
nuevos tiempos. Optó por utilizar compuestos blandos para
sus gomas y consiguió que éstas fueran competitivas
tanto en frío como en caliente. El único inconveniente
era que se desgastaban con rapidez durante la carrera, pero salvo
en contadas ocasiones siempre aguantaron lo suficiente. El objetivo
era conseguir las mejores posiciones en la parrilla de salida y
así fue durante toda la temporada. Tanto Renault como McLaren
lograron grandes resultados gracias a la estrategia del fabricante
francés, que sin embargo no tuvo en cuenta las características
especiales de Indianápolis.
8. EL DECLIVE DE FERRARI. La crisis sufrida por la escudería
italiana marcó la temporada desde el principio. Desde 1999
siempre había ganado el Mundial de pilotos y constructores.
Fueron seis años consecutivos de reinado y después
de la insuperable exhibición de 2004 -trece victorias de
Schumacher y dos de Barrichello-, Ferrari volvía a partir
como la gran favorita. Pero los errores cometidos por Bridgestone
y una excesiva confianza en el antiguo F2004 marcaron la penosa
temporada de los bólidos rojos. Desesperada por la caótica
situación, la escudería adelantó el debut del
nuevo F2005, pero ni aún así logró remontar
el vuelo. El hueco dejado en la cima por Ferrari y Schumacher fue
ocupado por Renault y Alonso.
9. EL FRACASO DE BRIDGESTONE. Ferrari señaló
al fabricante japonés como el culpable de su fracaso. Bridgestone
optó por una estrategia totalmente opuesta a la de Michelin.
Convencido de que los neumáticos blandos no aguantarían
una carrera entera y su correspondiente sesión de clasificación,
se decantó por materiales más resistentes. En efecto,
los neumáticos de Ferrari llegaban en mejores condiciones
a la parte final de la carrera, pero eran inservibles para el cronometraje
a una sola vuelta, no les daba tiempo a calentarse. Los primeros
puestos de la parrilla siempre eran para Michelin y cuando los Bridgestone
alcanzaban su grado óptimo de rendimiento a mitad de carrera
ya era demasiado tarde.
10. EL TEMPLE DE RENAULT. En la escudería del rombo
se hicieron bien las cosas desde el principio, con criterio y unidad.
Ni siquiera hubo nervios cuando Raikkonen empezó a recortar
la ventaja de Alonso. Todos tenían muy claro lo que había
que hacer, incluido Fisichella. El italiano le enseñó
a su compañero el camino del triunfo en Australia y luego
se dedicó a trabajar para el equipo. No cuestionó
la orden de Renault cuando, por radio, dio permiso a Alonso para
adelantarle y celebró los triunfos del español como
propios. A diferencia de lo visto en Ferrari y McLaren, donde hubo
un choque de egos entre Schumacher y Barrichello y entre Montoya
y Raikkonen, en Renault siempre reinó la paz. La escudería
dirigida por el italiano Flavio Briatore mantuvo la calma hasta
el final y acertó en la estrategia a seguir, sobre todo en
las últimas carreras, en las que redujo considerablemente
el trabajo en los entrenamientos libres para ahorrarle kilómetros
a los motores.
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